Tesla Model 3在國內發表之後，上市第一個月就交出銷售佳績，跟自家的Model X、S相比，較為容易入手的售價，勢必讓愈來愈多的消費者關注這輛電動車，然而潛在買家最關心的充電問題，目前在台灣普遍被認為充電相關的基礎建設不足，如此一來擁有一輛電動車是否會產生續航力焦慮？因此部分消費者改購入油電混合動力車款，優異的省油表現是最大的優勢，又能在低速時以純電動方式行駛，達到減少碳排放量的目的。
要是充電設施不足，電動車是否能走出都會區呢？其實從Tesla Taiwan在國內開業以來，已在全台各地陸續安裝超級充電站（Tesla Supercharger），因此我們這次就以上市不久的Model 3 Performance挑戰以兩天一夜的方式完成環島；另一方面，過去我們曾經多次挑戰以一桶油完成環島，近期Toyota RAV4 Hybrid、Corolla Altis Hybrid都順利完成，所以本回找來Toyota Prius PHV擔任對照組，經由這次的體驗來看看兩種不同動力型式的車款，最終使用多少耗能與時間來完成環島挑戰。
電動車被許多車廠視為明日之星，近年我參加過多場國際車展，也見到各品牌展區有如公式般推出新款概念版電動車；今年下半年可說是電動車開始進入「採收期」，除了擔任先鋒的Tesla，旗下「SEXY」車系如今只差Model Y還未正式上市，包括Audi、Mercedes-Benz、Jaguar、VW、Honda等也都陸續發表新款電動車。
電動車普及所需面對的第一個問題，就是充電裝置是否足夠？先說目前世界上電動車最普及的挪威，我不久前曾前往奧斯陸試駕新車，就見到當地室內停車場幾乎每個停車位都有安裝充電樁的盛況，加上挪威因地理環境影響發電量充足，低電價使得挪威人對於電動車的接受程度相當高；而在歐洲其他地方，目前也已在歐陸許多的高速公路休息站、重要幹道等地興建快速充電站，使得電動車能在長途行駛時延伸續航力；至於台灣現今除了Tesla興建的13座超級充電站之外，其他品牌電動車的DC直流電快速充電裝置尚未普及，但已有Porsche等品牌正在規劃於國道服務區興建快充裝置；也就是說，目前在台灣想要購買電動車，但又時常跨縣市長途旅行，除了Tesla能無後顧之憂以外，其他品牌仍需等待快充裝置興建妥善，否則就得花比較多的時間使用AC交流電充電裝置來延伸續航力。
內燃機汽車誕生至今已有100多年的歷史，成熟度是其最大優勢，而Toyota集團引以為傲的Hybrid油電混合動力技術，被視為電動車與內燃機車輛之間的折衷產品，Hybrid動力系統中的電動馬達，能在低速時以純電動方式行駛，中高速域提供輔助動力，帶來出色的省油效率與低碳排放量；本回試駕的Prius PHV可說是「進化版」的Hybrid系統，車名「PHV」代表「Plug-in Hybrid Vehicle」的意思，搭載8.8kWh鋰電池，可透過充電裝置或系統回充為這顆鋰電池補充電力，在滿電的狀態下，最高純電行駛續航里程為64km，而純電行駛最高速度為135km/h，也就是說如果電池充飽，而每天行駛距離在64公里以下，有機會完全不用到油箱內任何燃料，相當適合於短距離通勤使用。
與電動車相比，Plug-in Hybrid車款同時具備內燃機車輛與電動車的部分優勢，以本次的環島路線來說，Prius PHV就能不必再去加油站，以一桶油箱完成全長近900公里的路程，而Tesla Model 3充滿一次電的平均續航力約400多公里，就必須中途充電以維持續航力；但究竟電動車充電所額外花費的時間，是否真的會影響整段旅途的順暢度？也是本回試駕所要探討的目的之一。
出發之前，各自簡介本回的參賽者；首先是Tesla Model 3，試駕車為頂規的Performance版本，搭載電池的容量為75kWh，最大動力輸出為462hp、65.2kgm，我們實測0~100km/h加速僅需3.5秒，Performance版本除了動力輸出較大，與其它等級的配備差異在於搭載19吋低風阻鋁圈、紅色煞車卡鉗、尾翼等。
Model 3的座艙設計也與傳統車輛截然不同，幾乎所有控制功能都須透過中控台上的15吋液晶螢幕，駕駛座前方也沒有儀錶板的配置，就像是用一台大型平板電腦來操作車輛的多數功能，但若要啟動自動跟車或Autopilot駕駛輔助功能，僅需向下撥動排檔桿即可操作，習慣之後其實很容易上手。
關於Tesla Model 3更詳細的試駕報導，可以參考：Tesla Model 3 Performance 試駕，科幻想像的現在進行式
另一輛車即是當前省油車款的代表作之一Toyota Prius PHV，動力系統為1.8升汽油自然進氣引擎搭配電動馬達，同時具有Plug-in Hybrid充電功能，綜效馬力輸出為122hp，引擎與馬達的扭力輸出各為14.5kgm與16.6kgm，搭配容量8.8kWh的鋰電池，純電行駛的續航力最高為64公里、行駛極速為135km/h（超過時速或高負荷狀態時引擎會啟動），因此若是電量充足而行駛距離不長，就有可能不必消耗燃油。
Prius PHV在近期推出小幅改款車型，除了將原本四人座配置改為五人座之外，並標配「BSM盲點偵測警示系統」、「RCTA後方車側警示系統」與「Qi無線充電座」；改款前Prius PHV的售價為159.9萬元，新年式車型則調降22萬元，正式售價為137.9萬元。
Toyota Prius PHV的詳細試駕報導，請見：插電省油神車 Toyota Prius PHV 創新PSD動力分配解說 +「最耗油狀態」油耗實測
拿到Model 3試駕車時，電量為91%，與Prius PHV相約在台北市內湖的民權東路六段中油直營站準備出發，導航設定第一個停靠點為台中J Mall的Tesla超級充電站，導航地圖顯示距離為164公里，約1小時52分鐘可以到達。
出發前同時將Prius PHV的油箱加滿，此時儀錶板顯示可行駛里程為826公里，並切換至Eco Mode行駛。不過，我們在拿到Prius PHV試駕車時所顯示的剩餘電量約1/5，但由於Prius PHV的主要動力來源仍為引擎，加上行駛間可以回充電力，因此直接上路未額外充電。
Model 3的行駛模式切換成「舒適」，再生煞車切換成標準模式，因此行駛時鬆開電門就能感覺到明顯的回饋阻力，如此一來可以減少電量消耗並可適時回充電力。
不久後就來到高速公路，Model 3可以啟動便利的Autopilot功能輔助駕駛，基本上只要手放在方向盤、盯著前方路況，大多路況都可藉由系統輔助駕駛，大幅減輕長途駕駛的疲勞感；另一方面，Prius PHV搭載的ACC系統同樣能在高速公路發揮輔助功效，但非全速域ACC，也無車道維持功能，要是遇到塞車的走走停停狀況，就無法在低速自動跟隨前車。
螢幕顯示抵達終點的預估剩餘電量為58%，可說是相當充裕。
經過新竹一帶時遇到塞車，可顯示即時路況的導航地圖也會以顏色提示駕駛人，開啟Autopilot時可以偵測兩旁道路標線，自動維持於車道中央跟隨前方車流前進。
大約開車兩小時後抵達台中，此時已是中午時段，所以我們計畫在J Mall停留時順便吃午餐。
進入停車場就可見到醒目的超級充電站，停妥後接上插座開始充電。由於充電插座規格不同，因此並無法提供給Prius PHV使用。
螢幕顯示約需40分鐘充滿電，開始充電時的剩餘電量為57%，從出發到此中繼點共耗電26kWh。
Prius PHV的油量只掉了半格左右，可以看到里程電腦統計行駛時間為2小時5分鐘，平均速度79km/h，而純電行駛佔了28%，此時的平均油耗為24.4km/L。
台中J Mall剛好有許多餐廳進駐，午餐就選在停車場旁的漢堡王。
吃完午餐、繳完停車費之後，Model 3的電量也充至100%，接著就可以設定下一個導航點，我們將前往位於高雄的Tesla超級充電站，距離約179公里。附帶一提，平時使用超級充電站時，尖峰時刻可能會有車輛太多一位難求的情形，因此可以依照用車狀況設定充電上限，不見得每次都要充到100%，而在車輛即將完成充電之前就準備離開留給下一位車主使用，切勿刻意佔用，這才是有公德心的使用方式。
經過一小段塞車後，一旁同事突然說想上廁所，所以就在新營服務區稍微停留。
接近下午3點半之前抵達高雄，前往位於前鎮區的超級充電站。
車輛停妥後插上充電座，隨後來了一輛Model X停在旁邊，走下來一位大姐很好奇地研究我們的Model 3，頻頻詢問駕駛心得，她表示也想買一輛給小孩開。（話說剛好車色相同的Model S、Model X、Model 3停在一起）
插電前剩餘電量為63%，螢幕顯示充滿電剩餘時間為40分鐘，從上一個中繼點到這裡的耗電量為27kWh。
Prius PHV的紀錄里程共365.5公里，耗時4小時45分，平均速度77km/h，純電行駛率為24%，平均油耗維持在24.4%。
上一段在台中充電時正好是用餐時間，我們吃完飯正好也充飽電，可說是善用時間的範例之一，而在高雄充電站的等待時間，除了稍微休息喝杯咖啡之外，正好趁此時可以處理一下工作。
透過手機也可以即時掌握Model 3的充電狀況，時間差不多的時候就可以走過去取車。
這次我們將電量充至99%，準備前往下一個目的地--台東。
出發至今旅程已經接近一半，各自的性能表現已有些心得；Model 3 Performance徹底發揮電動車起步即是最大扭力的優勢，即使僅設定在舒適化駕駛模式，但沿途超車或是高速公路再加速的狀況，驚人的衝刺力道令人回味無窮，不過與Prius PHV相較，仍會感受Model 3過彎的重心變化明顯，懸吊回饋也屬於稍硬的設定。
Prius PHV以節能省油為主要訴求，實際性能表現較一般，但不至於讓人覺得乏力，油門反應平順溫和，加上底盤吸震能力出色，整體而言屬於偏向舒適的乘坐感受；當Prius PHV以純電方式行駛時，動力輸出力道並不像Model 3如此氣勢萬鈞，但無聲寂靜的行駛方式，幾乎與電動車相同，只可惜滿電時的續航力僅有64公里，所以在本回長途的試駕過程，並無法以全電動的方式完成挑戰，但藉由電動馬達輔助搭配引擎動力，確實能達到省油的功效。
下一個停靠點也是本日晚上的住宿地--台東市，導航系統預估抵達時電量仍有63%。
趁著天色即將變暗時，在台灣南端的海邊拍照留念。
從屏東前往台東的路途中，必須經過南迴公路，前半段多為上坡，Model 3藉由優勢動力，爬坡十分輕鬆，路上遇到不少車速較慢的大型車輛，趁著道路變寬時輕踩電門就可以輕鬆超車，Prius PHV也能跟在後頭保持行駛節奏；通過最高點後接著下坡，Model 3與Prius PHV便能趁此時回充電力，補足先前上坡時所流失的電量。
抵達台東時，Model 3剩餘電量為59%，上一段路程的耗電量為28kWh。
Prius PHV顯示的剩餘可行駛里程為355公里，此時油量在一半以下。
由於我們在台東住宿的地方沒有設置充電樁，但其實附近不遠就是Tesla超級充電站，趁著吃宵夜時把車開來充電；台東超級充電站並不像台中與高雄設置在收費停車場內，因此進出並不用收取停車費用。
吃完宵夜無處可去，等待充電時正好可以使用車上的娛樂系統消磨時間，開啟Netflix看集影劇是個不錯的選項！
大約充電約40分鐘後電量已達95%，結束充電返回旅館，睡飽後明天再出發！
早上9點半上車出發，預計今日傍晚前就能返回台北。
下一站停靠點為花蓮的Tesla超級充電站，預計抵達時為中午時間，跟昨天一樣可以等待充電時順便吃飯。
沿著台11線行駛，沿途路況相當好沒有遇到慢車，而在低負載狀態下行駛，Prius PHV就會逐漸消耗電池電力，因此我們打算抵達花蓮時，也順便尋找充電站為Prius PHV補充電力。
中途經過三仙台，同樣停下來拍照紀錄一下。
接著是北回歸線指標，同事覺得早餐吃不飽，買支香腸解饞一下。
中午左右抵達花蓮，與台東充電站一樣不需額外收取停車費用。
充電前所剩電量為57%，上一個路段共耗電27kWh。
Prius PHV所顯示剩餘行駛里程為195公里，此時所剩下油量約四分之一。
剛紀錄完Prius PHV的里程資訊，這兩位同事怎麼玩起Model 3內建的賽車電玩了。
覺得早餐吃不飽，就多吃幾籠包子吧！（花蓮的包子好便宜）
充電時間約35分鐘，將電量充至96%之後就準備繼續北上。
先前提到順便將Prius PHV開去充電，透過220V/15A充電僅需三小時就可將電力充滿。本車的充電座規格為常見的J1772，在台北、新北的多數公有停車場中都能見到，但這次來到台灣東部卻發現沒有想像中普及。
我們先透過查詢充電樁的APP找尋附近有無充電裝置，可以發現部分民宿設置了J1772充電樁，但僅提供住宿旅客使用，因此我們找到了花蓮縣政府公告的資訊，正好在我們所在處附近的花蓮縣環保局設置了一組J1772充電樁，但我們開車過去後發現，這裡僅提供公務車充電。
接著再依照花蓮縣政府公告的資訊，前往也在我們回程順路的新城火車站附近找尋充電樁，抵達後找了很久，詢問過後才發現原有的充電樁已經拆除，為了不浪費時間，加上Prius PHV並非沒電就不能駕駛，所以打消在花蓮充電的念頭繼續前進。（註：其實真的要充電的話，還是可以前往Toyota花蓮營業所充電，但找尋公共充電站時已花費許多額外時間，因此作罷）
蘇花公路有許多的上下坡起伏，但把握回充時機，便能適時為電池充電，從照片中就可以看到，即使行駛在蘇花公路，仍可透過純電模式行駛以節省油量消耗。
從充電站APP中看到國道五號蘇澳交流道附近也有一組J1772充電樁，前往之後發現這組充電樁根本沒有開機...
漫長車速又不快的雪山隧道，使用Autopilot是相當愜意的一件事。
趁著下班時間前抵達台北，即將完成兩天一夜的環島之旅。
抵達台北後，Model 3剩餘電量為60%，從花蓮返回台北的路段共耗電26kWh；做個統計，Model 3全程行駛里程為884.6公里，總耗電量為134kWh（134度電），等於一度電可行駛約6.6公里，對照Model 3 Performance搭載75kWh容量電池，其實本次行程理論上只要停靠一～二次超級充電站即可完成全程，我們在四次的停靠點進行充電時，都能保持50%以上的剩餘電量。
（註：未來台灣特斯拉規劃超級充電站一度電約收費9元，因此本回共使用134度電約1206元，但若以家用電費計算，一度電約3~5元計算，電費會較便宜）
最終Prius PHV行駛里程為889.8公里，全程平均油耗為24.4km/L（里程電腦資訊）實際油耗為使用37.83公升汽油，計算後平均油耗為23.5km/L，總行駛時間15小時59分鐘，平均速度56km/h，純電行駛率為37%，順利完成一桶油環島。
但根據我們先前的經驗，Prius PHV在充滿電時具有更棒的省油表現，至少在許多低中速路段就能以純電行駛而不消耗汽油，只可惜我們拿到車時電量不多，而在找尋充電站時並不順利，理論上Prius PHV的油耗表現應該能更好，但最終還是輕鬆完成環島挑戰。
許多尚未實際接觸電動車的消費者，通常第一個顧慮就是行駛續航力是否足夠？充電設施是否普及，以本回駕駛Model 3以兩天一夜完成環島一周的挑戰看來，除了本身具備400公里以上的單次續航力，搭配佈點平均的Tesla超級充電站，利用用餐或是短暫休息時補充電力，其實根本不會有續航力不足的情形，而我們在環島路程中共停四座超級充電站，充電前皆擁有50%以上的電量，我們事後計算即使少停一、兩個超級充電站，還是可以順利完成環島，而在四座超級充電站所停留的總時間約150分鐘，長途旅程總是要停下來用餐或休息，我們認為這樣的時間安排相當合理。
但對於其他品牌電動車來說，除了雙北市以及台灣西半部的充電裝置較為密集之外，除非利用住宿時或是各品牌展示間所附設的充電樁，否則東部的公共充電裝置仍屬不足，要在兩天一夜之內完成環島並不容易。
比起一般內燃機車輛更省油的Hybrid車款，經過我們幾次的實際驗證，以一桶油完成環島並不困難，Prius PHV本身具備出色的底盤舒適度與輕快的加速反應，全程也能保持良好的行駛步調與愉快的駕駛感受，與同行的Model 3相較擁有較為親切的售價，也不必額外花時間充電就可完成環島（但沿途不休息的話蠻累的）；因此若你仍鍾情內燃機車輛，又想同時擁有低油耗、適時的純電行駛功能，Prius PHV會是個理想的選擇。
但Prius PHV所面臨的主要問題，在於除了都會區之外，J1772充電裝置仍屬不足的情形，雖然Prius PHV還是可以在行駛間補充少量電力，即使低電量狀態也能靠著汽油引擎繼續行駛，但如此一來就失去Plug-in Hybrid系統的意義，低電量的Prius PHV其實就與一般版Prius無異；正確來說，Prius PHV適合自家已有安裝家用充電樁的用戶，而平時行駛路線通常集中在短距離通勤，才能發揮Plug-in Hybrid系統的最高效率。
最後我們可以從表格看到本回環島挑戰的兩車統計，分別列出Model 3沿途的充電地點、時間與全程的消耗電力，以及Prius PHV的消耗油量；由於我們採用比較保守的電量規劃方式，所以全程共停四處超級充電站，其實從表格中可以看到少停一～二個超充站應該也能完成環島挑戰；此外，雖然目前超級充電站針對Model 3未收取充電費用，但如果未來按照規劃收取一度電9元，就會增加電動車長途旅行時的費用成本。
隨著Model 3在國內開始陸續交車，未來可能面臨超充站車位不足的情形，而Tesla也計算收取超充費用或逾時停車費用，這點也需要打算入手Tesla的準車主們參考。
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